Troisième lien : économiquement, c’est non!

Que voulez-vous, même si on cherche des arguments valables en faveur du troisième lien, établis par des gens crédibles, on n’en trouve pas!

En revanche, on ne cesse de multiplier les arguments contre le projet, dans tous les aspects, y compris économique!

Le dernier en lice, c’est Jean Dubé, professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval qui s’est lancé, sur le blogue de l’Association des économistes québécois, sur le sentier de l’économie pour apprécier le projet de troisième lien.

Sa question : est-ce que c’est une bonne décision économique?

La conclusion? Non.

Les arguments principaux ?

Pour le démontrer, il reprend les arguments en faveur de cette infrastructure et les analyse.

D’abord, contrairement à ce que certains avancent, le marché n’est pas plus «efficient» dans l’allocation des ressources, car le transport produit des externalités (de consommation et de production) qu’il faut néanmoins payer. C’est ici que l’idée de tarifer l’utilisation intervient, explique Jean Dubé, surtout que la sous-tarification conduit habituellement à une surconsommation. Et ce n’est pas le libre marché qui va régler la question…

Deuxièmement, dit-il, «s’il est vrai que l’investissement dans les infrastructures de transport en commun n’est que rarement rentable, il faut avouer que cet argument tient aussi pour les infrastructures routières… à moins de tarifier leur utilisation». Donc, l’un ne gagne pas forcément sur l’autre.

Quant à l’argument de la meilleure fluidité assurée par une nouvelle infrastructure autoroutière, on sait fort bien que ça ne tient tout simplement pas la route. Dubé rappelle, comme tant d’autres, ce que la science et la littérature ont confirmé : en haussant l’offre, la demande induite fait en sorte que la congestion routière revient rapidement à son niveau d’origine (et même souvent supérieure). C’est la «loi de la congestion routière». Il est aussi acquis que la solution au problème de congestion est complexe et ne réside pas dans le seul transport en commun, qui ne suffit pas, c’est connu et admis.

Contre le dernier argument, l’auteur convient qu’il est possible que la nouvelle infrastructure de transport génère des retombées importantes, mais très localement cependant. Globalement, on ne peut en dire autant. On peut penser que les pôles principaux d’activité ne changeront pas, mais que certaines entreprises manufacturières pourraient songer à déménager dans les nouveaux secteurs développés par le troisième lien. On parle alors ici de substitution, tout au plus. Il est même possible que des entreprises établies plus loin en région se rapprochent, mais pour quelles conséquences, localement? Du reste, rien n’indique qu’il y aurait alors une amélioration de compétitivité de Québec par rapport à d’autres villes.

En somme, il est difficile de justifier la construction du troisième lien par des arguments économiques, nous dit Jean Dubé. Il n’est pas le seul… et la question n’aborde même pas les coûts de l’étalement urbain, ce qui n’est rien pour améliorer les perspectives du projet!

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